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10 avril 2011 7 10 /04 /avril /2011 20:17

Afin de faciliter les échanges transalpins, une nouvelle infrastructure ferroviaire, un train à grande vitesse doit voir le jour.  Ce TGV doit être doublé d'un ferroutage pour éliminer les camions des vallées. Le tout sur les mêmes rails (la techniquement, je suis incompétent pour vous expliquer comment faire rouler des trains qui roulent à plus de 150 Km/h et d'autres à moins de 80 km/h sur la même voie au même moment).

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Pour nous vendre ce projet, on nous parle de l'augmentation du trafic de camions entre la france et l'italie. On nous parle d'un doublement du trafic entre 2000 et 2010 et un triplement entre 2000 et 2020. Prenant le dossier en retard, je suis allé vérifier les chiffres. Je suis allé consulter les statistiques suisses, les plus fiables et les plus neutres sur ce sujet. lien    

Qu'est ce qui en ressort? De 1999 à 2009, le trafic a baissé de 20% dans les tunnels du Fréjus et du Mont Blanc, soit environ 300 000 camion en moins. Même après une légère remonté en 2010, on est très loin du doublement du trafic entre 2000 et 2010.

      DSC_0231.JPG

Quand au fret ferroviaire, on est passé de 25 trains aller-retour par jour à 4 soit une division par 6 du fret ferroviaire. Tous cela pour souligner qu'il n'y a aucune politique de fret en France. On est dans le tout routier en autorisant notamment des camions de plus en plus gros à rouler. Je ne parle même pas de la construction du 2e tube dans le tunnel routier du fréjus soit disant un tube de sécurité.

D'autant plus qu'une plate forme inter modal a été mis en place à Aiton (village à  l'entrée de la Maurienne, et Orbassano, banlieue de Turin à la sortie de la vallée de Suse). Cette plate forme permet au camion d'être mis sur les trains pour traverser les Alpes. C'est donc une plate forme de ferroutage. Cette plate forme est inutilisée a cause de la perte de temps de chargement donc fonctionne très peu.

N'oublions pas que le fret ferroviaire est privatisé. Vu que ce n'est pas rentable, les différentes sociétés qui devaient concurrencer la SNCF se sont retirées du marché. la SNCF fret elle même se désengage et investie dans le routier en devenant le plus gros transporteur routier de france (rachat de géodis, bourget montreuil ....)

Les deux tunnels du mont blanc et du Fréjus ainsi que les autoroutes qui vont avec (autoroute blanche et autoroute de la Maurienne) sont des infrastructures privées ou semi privé. Elles doivent donc faire des bénéfices. Pour cela, elles ont besoin de camions.

Donc, diminuer les camions dans les vallées, c'est diminuer le chiffre d'affaire et le bénéfice des sociétés qui gèrent ces tunnels. Il faut savoir que la france maintien une politique routière à bas coût. Certains camions contournent l'europe par la france et passent par le fréjus ou le mont blanc au lieu de passer directement du nord au sud par la suisse.

La Suisse a investie massivement dans le ferroutage et a construit dernièrement deux tunnels, le Gothard et le loechberg qui quand ils deviendront opérationnels, enlèveront environ 20% du trafic routier aux tunnels français.

Quel est la nécessité d'un nouveau tunnel sous les Alpes, alors qu'il suffit de restaurer la ligne existante pour résoudre nombre de problèmes dont celui des camions dans les vallées.

Le trafic ne nécessite pas d'infrastructure supplémentaire d'autant que le coût, 20 milliards d'euro pour la seul partie française du tunnel est à mon avis une dépense inutile en ce moment. Cet argent serait mieux utilisé dans d'autres secteurs comme la santé ou le social (par exemple la construction d'un 2e tube routier sous le tunnel du chat, un nouvel hôpital à Belley,...)

La restauration de la ligne existante sera 20 fois moins chère, et aura l'avantage d'une mise en oeuvre rapide contre 20 ans pour la construction du tunnel.

Donc, moins de travaux, c'est moins de dépense, moins de pollution et moins de gêne pour les habitants.

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Restaurer la voie, c'est aussi  la possibilité d'améliorer les TER dans la vallée.(service assuré de plus en plus par des cars)

La nécessité d'une ligne TGV est aussi contestable dans la mesure ou le nombre de personne se rendant en italie n'est pas si importante que ça. D'autant plus que le gain de temps est ridicule si on le met en parallèle avec les investissements et le coût écologique du projet.

On a l'exemple du TGV des carpates (paris-genève) qui a coûté une fortune et dont le gain est 20 minutes par rapport à l'ancienne ligne entre Paris et Genève.

La grosse différence, entre le TGV des carpates et le Lyon-Turin, est la pollution. En effet, il y a un risque de pollution majeure  dûe à l'amiante et à l'uranium qui sont sous la montagne du massif d'Ambin. (18 millions de tonnes de déblais seront stockés à l'air libre entre St Jean de Maurienne et St Michel et aussi sur le Mont cenis remplis d'amiante et d'uranium, ce qui risque de provoquer des cancers pour la population locale)

C'est ce risque de pollution qui amena les habitants du val de Suse à s'opposer farouchement à ce projet depuis 20 ans sous le nom de NO TAV (Treno Alta Velocita, non au TGV). Chaque manifestation entraine plus de 40 000 personnes à chaque fois pour une vallée 2 fois plus petite que la Maurienne.  article du monde diplomatique

Et on ne tient pas compte de l'avis de la population locale. Et en france, l'information sur ce sujet est inexistante, comme pour les jeux olympiques d'Annecy en 2018, on nous impose ce projet. D'autant plus que, on a déjà investi environ 600 000 euro sans savoir si ce projet serait financé entièrement.

Arrêtons les projets inutiles (No Tav info)

lien No TAV Savoie

Sara düra

 

NO TAV

 

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Published by emmanuelcoux.over-blog.com - dans politique
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